Rozvody dvoudobých motorů


Dvoudobé motory zcela vytlačily v Grand Prix motory čtyřdobé. Lze u nich vyladit výkon 400 k na litr objemu motoru. Než se však takových výkonů podařilo dosáhnout museli se technici mnohé naučit o poměrech proudění v tomto v podstatě velmi jednoduše konstruovaném motoru.
Kapalinou chlazený dvoutaktní Scottův závodní motor z roku 1920 navenek vypadá téměř stejně jako dnešní závodní motory. Že měl přesto podstatě menší výkon, spočívalo v systému vedení kanálů. Dvoudobé motory mají oproti čtyřdobým tu výhodu, že vystačí s menším počtem mechanických součástek a že při každé otáčce klikového hřídele dochází k jednomu vznětu. Měly by tedy mít podstatě příznivnější hmotnost na jednotku výkonu. Motor Micka Doohana v Hondě NSR 500 také na první pohled vypadá stejně, ale svým systémem vedení kanálů a dále mechanicky a elektronicky řízenými ovládacími systémy dosahuje při stejném objemu válců více než desetinásobného výkonu.
První dvoudobý motor skonstruoval Brit Dugald Clark v roce 1878. Vstřikovací čerpadlo hnalo směs plynu přes vačkou ovládaný sací ventil v hlavě válce do spalovacího prostoru, spálený plyn unikal otvory ve stěně válce nad spodní úvratí pístu.
Pístové dvoudobé motory s deflektorem: plynná směs se dostávala přes pístem ovládaný otvar do klikové komory V roce 1885 Gottlieb Daimler předvedl možnost nezávislého vstřikování do klikové komory. Velkým pokrokem vpřed ve vývoji dvoudobých motorů byl okamžik, kdy si německý výrobce DKW ze Zschopau všiml patentů dr. Adolfa Schnurleho. Ten si nechal patentovat výplachový systém u "dvoutaktů" s plochým dnem pístů, u kterého dva postranní přepouštěcí kanály byly vytvořeny tak, že proud čerstvého paliva byl hnán směrem vzhůru na zadní stěnu válce. Tak se čerstvý plyn dostal do hlavy válce dřive, než nahoře vypudil spálený plyn. Protože píst uzavřel výpusť teprve při svém pohybu směrem vzhůru, kdy již odešla i část čerstvého paliva, vznikaly zbytečné ztráty paliva. To vedlo ke snižování výkonu a zvyšování spotřeby. Dvoupístové dvoudobé motory s deflektorem: plynná směs je nasávána do zadniho válce a je vedena směrem vzhůru.
Schurleho dvoudobý motor: Tento kostrukční systém představoval velký pokrok. DWK si na tento způsob konstrukce dlouho nárokoval výhradní právo. Mnoho jeho poznatků převzali Japonci a dále je zlepšovali. Ve válci bylo vytvářeno stále více přepouštěcích kanálů, až byl nakonec perforovaný celý lem vedle výpustného kanálu. Dvoutaktní motor ovládaný písty pak měl symetrický diagram ovládání. To znamená, že při sání a výfuku je úhel mezi úvratěmi a klikovou hřídelí stejný při zavírání i při otvírání, což je všechno jiné, než ideální stav. Při sání je nasávaný plyn zase vytlačován přes karburátor ven dřive, než dojde k uzavření sacího kanálu. K odstranění této nevýhody bylo v dějinách vývoje těchto motorů vyvinuto několik možností, ale teprve v 70. letech vyvinuli Japonci správné klínové uspořádání membrán ke klikovému hřídeli a dovedli ho k dokonalosti. Až doposud se však napodařilo vyvinout ovládání výfuku stejným způsobem, ale poznatek, že při nízkám počtu otáček umožňuje dosažení většího výkonu plochá výpusť a při vysokém počtu otáček pak vysoký vypouštěcí kanál, dokázala spravně zkombinovat taprve Yamaha koncem roku 1977. Nové poznatky do vývoje dvoudobých motorů přinesla také Bimota a italský výrobce skůtrů Piaggio.
Jak je vidět, je na dvoudobém motoru, i přes jeho jednoduchost, stále co zlepšovat.
Prapředek: Dvoutaktní motor Dugalda Clarka měl řízený sací ventil, kterým proudila směs plynu stlačená vstřikovacím čerpadlem do spalovacího prostoru Motor s protiběžnými písty: na spodní úvrati jednoho pístu se předběžně stlačená směs dostávala do spalovacího prostoru, na druhém pístu proudil spálený plyn ven. Obměna stejného principu dovedená do krajnosti: sovětský závodní motor s komresorem a dvěma válci, které byly vůči sobě ve tvaru A. Byl vyvinut DKW v Zschopanu
Dvoudobý motor s rotačním šoupátkem: Sací kanál není ovládán pístem, ale šoupátkem. Tím je možno vytvořit nesymetrický diagram ovládání vstupu. Membránový dvoudobý motor: Membrány umístěné v místě sání zde přebírají tutéž funkci. Při podtlaku v klikovém prostoru se otevřou, při přetlaku se zase samočině uzavřou. Membránový dvoudobý motor s ovládáním výfuku: V důsledku toho je pri nízkých otáčkách ideální nízký výfukový kanál a při vysokých otáčkách pak vysoký výfukový kanál.
Přímé vstřikovací motory Bimota: v zadní stěně válce je vestavěn magnetický ventil, kterým se řídí vstřikování benzínu při uzavřeném výfukovém kanálu. Řízení výfuku u motokrosových motorů Yamaha: Válec ovládá nejen výši výfukového kanálu, ale při nízkých otáčkách umožňí proudění výfukových plynů do vedlejší rezonanční komory. Přímé vstřikovací motory Piaggio: U motoru Vespa ET2 se benzín vstřikuje při uzavřeném výfukovém kanálu, ale pístovým čerpadlem.

(Motocykl 2/98)